党的十八大以来，我国牢牢把握发展实体经济这一坚实基础，着力加强交通、物流等基础设施网络化建设，大力实施制造业降本减负行动，持续推动物流降本提质增效，为实体经济“舒筋活络”取得显著成效。同时东辽集装箱问题，我国物流实物量附加价值稳步提升，单位GDP物流量、单位GDP货运量稳步下降，进一步彰显了物流降本增效与经济结构升级间的良性互动。
今年2月召开的中央财经委员会第四次会议指出，“物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革”，充分体现了党中央对降低全社会物流成本的结构性、体制性主要矛盾的深刻把握和精准施策，也预示着物流降成本工作将迈向更加全面和纵深的领域。其中，降度易成本是重要方面。
制度易成本既包括微观层面上各级政府作为治理主体对经营主体规制过程中所产生的成本东辽集装箱问题，也包括宏观层面上体制机制引导经营主体行为所产生的成本。
从全社会物流成本构成看，2023年我国运输成本、仓储成本和管理成本占物流总成本的比重分别为54.2%、33.3%和12.5%。考虑产业结构、货运需求规模、物流行业会计制度等国别差异，我国单位货运周转量的物流成本特别是单位货物运输成本，较美、日等发达国家偏低，但仓储成本特别是管理成本偏高，而管理成本中相当一部分是制度易成本。例如，美国将管理成本界定为订单处理、IT成本、市场预测、计划制定等相关费用，占比限定在存货持有成本（含仓储费、存货贬值等）和运输成本之和的4%以内。我国则是将运输、仓储等直接成本以外的各种成本均纳入管理成本，这其中就包含了物流企业在运营过程中受政策、法规、行业标准、技术规范等制度性因素影响所造成的成本。当然，这一类制度性成本中包含着企业必须承担的一部分合理支出。
从全行业货运方式占比看，我国公路货物运输量占比超七成，铁路货运占比不足10%，煤炭、矿石等大宗物资采用公路长距离运输的情况仍较为多见，铁水联运占港口东辽集装箱吞吐量比重不足4%，铁路运输在快递物流的市场份额不足5%，还存在未充分发挥各种运输方式比较优势的现象，间接增加了社会运输成本，成为制度易成本的另一面镜子，反映出交通运输行业尤其是铁路行业仍需进一步完善行业治理体系、持续深化供给侧结构性改革，以减少体制性矛盾叠加结构性矛盾对物流降成本的制约。
从全链条物流成本负担看，一些典型的需求、供给主体也反映了制度性问题，诸如运杂费用名目多、委托运营不透明、仓储用地难保障、载具标准不统一等。
从全国统一大市场建设看，物流领域也不同程度地存在行业垄断、地方保护、区域分割等问题，这些都会增加物流领域的制度易成本，进而推高全社会物流成本，反噬实体经济发展。
未来，要有效降低物流领域制度易成本，需宏观微观持续发力，立破并举稳中求进，核心在于转变政府职能、创新体制机制，推动现代物流高效融入实体经济产业链供应链。
一是持续有效降低物流企业规制成本。深化“放管服”改革，最大限度减少政府对市场活动的直接干预。进一步破除隐性门槛，规范涉企收费和中介服务，降低经营主体准入成本和经营负担。全面实施跨部门联合监管，建立健全重点领域以信用监管为基础的分级分类差异化监管模式，切实保障经营主体合法权益。
二是持续深化物流行业管理体制改革。健全综合交通运输体系，着力完善各货运方式统筹资源、协同管理、一体衔接的体制机制。大力深化铁路改革，优化调整政企职能，完善行业经济监管，健全现代企业制度，推进可竞争环节市场化改革。深化收费公路改革，进一步提升高速公路通行便利性、费用公平性与可持续发展水平。
三是持续优化现代物流联动融合发展环境。健全物流新技术、新模式、新业态发展的产业政策体系，重点加强物流网络化、集装化、标准化、数字化、绿色化及多式联运、平台经济、枢纽经济等重点先行发展领域配套保障措施，促进物流链上下游企业协同联动，深化现代物流与制造、贸易、信息、能源、金融等行业融合创新发展。切实压减制度易成本
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